來自國內(nèi)多家航空公司的近400名飛行員集體向民航局發(fā)出的公開信，將國內(nèi)航空飛行員短缺之下，飛行員與航企之間的矛盾進(jìn)一步揭開。

上周末，一封名為“自由雄鷹、強我民航”的公開信，開始在網(wǎng)絡(luò)上傳播，信中實名簽名的上百名飛行員，呼吁廢止與現(xiàn)行法律沖突、限制飛行員離職的行業(yè)“規(guī)則”，依法制定新的、合理的飛行員費用返還指導(dǎo)意見。這封公開信，也已經(jīng)通過郵件和快遞的方式寄給中國民航局。

“現(xiàn)在很多民航飛行員在提出辭職后，會遭遇公司不放人的情況，即使打贏了離職官司，往往也面臨公司索要高達(dá)上百萬元的賠償要求。”藍(lán)鵬律師事務(wù)所主任律師張起淮昨天告訴《第一財經(jīng)日報》，這其中有與現(xiàn)行《勞動法》相抵觸之處，“目前航空法的缺失、民航局管理的缺位，令航空公司覺得自己的權(quán)益得不到保護(hù)，飛行員也覺得自己的權(quán)益受到侵害，陷入兩難和雙輸。”信息源:免費招聘網(wǎng)_www.rcxx.com_淘才招聘網(wǎng)

雖然張起淮沒有參與這封公開信的起草，但每年都會為上百名飛行員打離職官司。張起淮說，目前飛行員與老東家之間在離職問題上面臨的矛盾沖突，在中國航空市場高速發(fā)展之下，已經(jīng)越來越突出。信息源:免費人才網(wǎng)_www.rcxx.com_淘才招聘網(wǎng)

離職難、賠償高

在這封公開信中，有來自國航、南航、東航、海航、春秋航空、山東航空、華夏航空、西藏航空、四川航空等多家航企飛行員的簽名。參與起草公開信的一位機長告訴記者，在公開信上簽名的飛行員，并不一定都是想辭職或者已經(jīng)辭職的，很多只是表達(dá)對飛行員能夠自由流動的權(quán)益的支持。

公開信中談到，根據(jù)法律規(guī)定，飛行員作為接受特殊技能培訓(xùn)的勞動者，有權(quán)單方面解除勞動關(guān)系，但應(yīng)該依據(jù)培訓(xùn)費用或約定的服務(wù)期依法進(jìn)行補償。但在實踐中，航空公司往往通過漫天要價，甚至拒不執(zhí)行法律條文或法院判決，試圖阻止飛行員流動。

國航湖北分公司的機長張穎，就是經(jīng)歷了一年多離職風(fēng)波的當(dāng)事人之一。2012年初提出辭職后，張穎并沒有得到公司的放行，而是被調(diào)到地面工作，之后通過向法院上訴，經(jīng)歷了歷時一年半的一審、二審，才獲得了離職勝訴的判決，不過，公司并沒有給他辦理離職手續(xù)，而又開始反告張穎，要求其賠償450萬元的相關(guān)培訓(xùn)費用。

一位航空公司參與飛行員培訓(xùn)管理的內(nèi)部人士告訴記者，一般一名飛行員從高中畢業(yè)到升任機長，在航校加上公司訓(xùn)練的培訓(xùn)成本最多130萬到140萬元，而一旦機長離職，航企計算賠償費用時，絕對不會只有這些數(shù)額，少則300萬元，多則甚至上千萬元。

“官司已經(jīng)打了一年半，被公司反告后可能又要賠上一年半的時間，通過如此方式增加飛行員離職的時間和經(jīng)濟成本，也的確有飛行員抵不住壓力放棄離職?！睆埛f指出。

而張起淮則表示，目前航空公司處理飛行員的離職問題，主要依據(jù)的是2005年由中國民航總局會同人事部、勞動和社會保障部、國務(wù)院國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會、國務(wù)院法制辦公室等五部委聯(lián)合下發(fā)的《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動管理，保證民航飛行隊伍穩(wěn)定的意見》（下稱《意見》），而《意見》中的很多條款，與2008年頒布的《勞動合同法》的規(guī)定相抵觸。

比如，《勞動合同法》第37條規(guī)定，勞動者提前30日以書面形式通知用人單位，可以解除勞動合同，而《意見》中則規(guī)定，對招用其他航空運輸企業(yè)在職飛行人員的，應(yīng)當(dāng)與飛行人員和其所在單位進(jìn)行協(xié)商，達(dá)成一致后方可辦理有關(guān)手續(xù)。對未與原用人單位終止或解除勞動合同的飛行人員，不得建立新的勞動關(guān)系、簽訂勞動合同。

“國外的飛行員與航企簽約，往往有比較明確的服務(wù)期限和賠償標(biāo)準(zhǔn)，比如服務(wù)10~15年，提前離職幾年需要賠償多少，而國內(nèi)很多飛行員與航企簽訂的是‘無固定期限合同’，賠償標(biāo)準(zhǔn)也不明確，這就導(dǎo)致在離職時航企可以漫天要價。”張起淮表示。

在公開信中，飛行員們也建議，合理的費用返還是應(yīng)該的，考慮到飛行員全面依法自由流動如果一步到位，短時間內(nèi)可能會對企業(yè)的正常運行產(chǎn)生一定沖擊，為了全行業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展，可以設(shè)置一個過渡期，建立一種溝通協(xié)調(diào)機制。而飛行員自由流動的長遠(yuǎn)解決之道，是中國民航局指導(dǎo)并督促航空公司和飛行員依法簽訂并執(zhí)行更合理、更規(guī)范的勞動合同。

薪酬可差一倍

事實上，對于很多老牌國有航企來說，通過各種手段阻止飛行員離職，也是無奈之舉。最近幾年，盡管國有航企的薪酬水平也在提升，但新建航企的吸引力依然巨大。

在普通人眼里，飛行員絕對已算是高收入群體，不過不同航企之間薪酬待遇其實差異很大。比如一家國有航企的機長每月到手的薪水在4萬到5萬元，但一些民營航企挖人的價碼依然可以提升一倍，有的新成立公司甚至開出12萬~15萬元的月薪。

“培養(yǎng)一名飛行員需要耗費大量的人力、物力和時間，如果輕易離職，公司的損失巨大?！币患覈泻狡蟮墓芾韺痈嬖V記者，對中國高速發(fā)展的民航市場來說，成熟的飛行員本來就供不應(yīng)求，近年來民航又在陸續(xù)放開公務(wù)機等通航公司、民營航空的成立，這些公司有錢買飛機，但等不及自己培養(yǎng)飛行員，只能通過高薪從傳統(tǒng)公司挖角。而傳統(tǒng)公司不愿放人，大多選擇拖延戰(zhàn)術(shù)，這樣又造成另外一個悖論，一方面全國每年有200多名飛行員因為離職問題沒解決無法飛行，一方面航企還要通過更高薪從國外聘請外籍飛行員填補空缺。

不過，也有多位機長對記者說，提出辭職的飛行員，并不全都因為薪水問題，對公司的管理、考核、文化方面的不滿，也占據(jù)了很大部分的因素。

一位剛剛遞交辭呈并沒有尋找下家的國航重慶分公司機長就告訴記者，雖然公司在重慶執(zhí)管30多架飛機，但一半的運力其實放在北京，從十多年前開始，家在重慶的他，每月都要到北京飛航班，有半個月都要在外過夜，家反而成了旅館，而公司對此并沒有任何的人文關(guān)懷，對這種情況何時能夠改變他看不到希望。

這種情況在很多大型航企并不少見，尤其是最近幾年，航企紛紛與地方政府成立合資公司，而在當(dāng)?shù)貐s難招到成熟的飛行員，只能通過從其他分公司調(diào)配的方式，導(dǎo)致員工背井離鄉(xiāng)。

因此，公開信上也建議，企業(yè)要轉(zhuǎn)變家長式、威權(quán)式的傳統(tǒng)管理思維模式，更多思考法制化、人性化的因素，更多考慮怎樣才能留住“人心”。
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